Des sources officielles sahraouies ont déclaré au site Zahra Chinguetti que la guerre a éclaté entre le Sahara et le Royaume du Maroc sur plusieurs fronts.
La RASD a déclaré que le Maroc avait ouvert trois brèches au passage de Guerguerat le vendredi 13 novembre et que les forces sahraouies y ripostent
Source : http://zahraa.mr/node/25362
Traduit par adrar info
©️ Crédit source: http://adrar-info.net/?p=66755
L’Authentique – Dans trois ans, les villes de Rosso situées des deux côtés du fleuve Sénégal, vont présenter un tout nouveau visage.
Exit le Bac et les pirogues à pagaie ou à moteur qui assurent la traversée des personnes et des biens ! A partir de juin 2023, ce sera un pont qui va assurer la liaison entre les deux villes ! Le Pont de Rosso enfin mis en place ! La volonté politique est désormais effective entre les Autorités sénégalaises et mauritaniennes qui consiste à l’édification du Pont de Rosso.
L’infrastructure, attendue depuis la création des deux Etats voisins est prévue pour la mi-juin 2023. Le marché de construction vient d’être octroyé à la société chinoise Poly Changda, pour un montant de 47 millions d’euros, sur prêts extérieurs des deux pays.
Le début des travaux est prévu pour le 20 décembre 2020. Ceux-ci devront prendre 30 mois pour se terminer en 2023. Le pont s’étend sur 1,4 km, entre les deux rives du fleuve, et sa largeur est de 55 mètres. Une étude technique prévoit que le nombre de voitures traversant le fleuve passera de 115 voitures par jour à bord du ferry à 370 voitures par jour après l’ouverture du pont.
La même étude indique que les voitures gagneront à deux heures du trajet entre les villes de Nouakchott et Dakar, qui s’étend sur une distance de 550 kilomètres. Le Sénégal et la Mauritanie devraient revoir les textes portant sur la circulation des personnes et des biens, par le pont. L’emplacement de cette future infrastructure est déjà connu : le Pont sera édifié à 800 mètres environ, au sud de l’actuel débarcadère.
De sources dignes de foi, des discussions à ce sujet sont prévues dès le début 2021, avec la mise en place d’une commission mixte qui comprend des experts des deux pays.
L’attente des populations est grande de voir ces derniers mettre en place des textes qui facilitent la circulation et partant, aident au renforcement des liens entre les peuples ds deux pays, unis par l’histoire et par… la géographie.
Le projet, de pont de Rosso, est financé par la Banque africaine de développement (BAD) et la Banque européenne d’investissement (BEI), dans le cadre du renforcement des infrastructures de la région ouest-africaine et de leur liaison avec le marché européen, dans le cadre d’un projet de corridor routier s’étendant de Tanger (Maroc) à Lagos (Nigéria).
Le projet a traversé une lutte acharnée pendant des années, avant que l’appel d’offres ne soit ouvert aux entreprises internationales. Seize (16) entreprises, y compris les géants chinois China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) ; Hunan Road and Bridge Construction, des entreprises d’Égypte, du Portugal, du Sénégal et de la Mauritanie, ont postulé.
Le Projet de ce pont a effectivement vu le jour avec les Autorités de la transition mauritanienne de 2005 dirigée par Feu Ely Ould Mohamed Vall. Les accords passés avec les gouvernements du Sénégal et de la Mauritanie de l’époque, avaient permis d’attirer des bailleurs, notamment la BAD et la BEI. Mais depuis, le projet est mis en berne. Pire, il avait même été menacé de suppression avec l’ex-président Mohamed Ould Abdel Aziz.
En effet, l’ancien chef d’Etat n’a jamais joué franc-jeu avec le Sénégal et les bailleurs dans le traitement du sujet, remettant chaque fois au lendemain, le calendrier qui avait été arrêté à propos.
Pour certains observateurs, l’homme n’était pas poussé vers des relations développées de son pays avec le Sénégal et partant, usait du Bac de Rosso, comme « éventuelle arme de pression » face à ce pays, d’autant que cet outil était une propriété de la Mauritanie ; une infrastructure dont les recettes pesaient à hauteur de 3% dans le budget du pays.
Avec l’arrivée du président Ould Ghazouany, la donne a radicalement changé, avec un volonté politique affichée de créer ce pont, un vieux rêve des populations des deux pays.
NH
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Un député populiste et flirtant allégrement depuis quelques mois avec les abords des extrémistes religieux et des nationalistes arabes. L’opportunité du discours maladroit d’Emmanuel Macron sur l’Islam s’est présentée, pour ramener sur le devant de la scène la sempiternelle question des langues à l’assemblée, en l’occurrence le français; de manière forcée, avec une agression verbale, et un live Facebook à l’encontre du Ministre de l’économie, à l’assemblée pour répondre aux questions des députés, et qui a fait son intervention en français. Le maire de Sebkha, Aboubacar Soumaré réagit à cette actualité.
● Comment percevez-vous l’intervention du député à l’encontre du Ministre de l’économie ?
Je désapprouve l’intervention du député dans la forme et dans le fond. C’était une intervention opportuniste. Je veux dire par là que ce n’était pas monsieur le Ministre Ousmane Kane qui était personnellement visé. C’était une intervention populiste qui ne correspond en rien aux valeurs que défendent les membres du parti à travers lequel il a été investi, l’AFCD. C’était juste une tentative du député de faire le buzz. De la politique des réseaux sociaux. C’était néanmoins intéressant de noter que le Président de l’Assemblée Nationale qui avait plusieurs fois décrié l’utilisation du français par le passé se retrouvait en défenseur de cette langue.
● Ce débat des langues, devrait être réglé et dépassé en 2020…
Je ne parle pas arabe. Et plus que cela, en particulier pour nous les soninko, la langue française est importante parce que c’est en France que nous immigrons pour nourrir nos familles et investir dans nos villages en Mauritanie. Nous voulons même obtenir en Mauritanie des diplômes en français pour mieux réussir notre intégration professionnelle en France et gagner plus d’argent pour mieux développer nos villages.
Les soninko n’investissent pas au Maroc ou à Las Palmas. Ils investissent chez eux en Mauritanie avec l’argent qu’ils gagnent en France en parlant français. Je suggère aux acteurs politiques et de la société civile de notre valeureux pays à tenir des discours inclusifs et de cohésion sociale plutôt que discriminants.
● Comment un tel personnage s’est-il retrouvé au sein d’un parti comme l’AFCD, dont le leitmotiv est le renforcement de l’unité social ?
Il était président de son propre parti qui a été dissout avec les nouvelles lois. Il a atterri par défaut à l’AFCD comme simple membre.
● Comment s’annonce son avenir au sein de ce parti ?
Je ne sais pas. Je ne fais pas partie de l’AFCD, même si j’ai une confiance totale en la bonne foi de ses membres fondateurs et des valeurs qu’ils portent et défendent avec force et conviction.
Source : Mozaikrim
L’information a fait le tour de la toile mardi. Doudou Faye, un garçon âgé de seulement 14 ans, habitant Saly Sadou Salam, à Mbour, est mort en haute mer, alors qu’il tentait de rejoindre l’Espagne via l’émigration clandestine. Ce jeune candidat au voyage irrégulier a perdu la vie en cours de route et a été jeté au fond de l’océan.
Son père, Mamadou Lamine Faye, est accusé d’avoir « remis » son fils qui voulait poursuivre son rêve de devenir footballeur en Espagne, entre les mains des passeurs. Selon le journal « Libération », il a trompé la diligence de son épouse le 16 octobre dernier. Arrêté par la Brigade de recherches de Mbour, il a été placé en garde-à-vue.
Selon un des rescapés qui a annoncé la mort de Doudou à sa famille, le jeune garçon est tombé malade avant de rendre l’âme. Les passeurs, formellement identifiés, ont pris la fuite.
Source : Leral.net (Sénégal)
©️ Crédit source: https://kassataya.com/2020/11/11/senegal-mort-dun-migrant-de-14-ans-en-mer-son-pere-place-en-garde-a-vue/
Le groupe chinois Poly Changda vient de gagner le marché de construction du pont devant relier la Mauritanie et le Sénégal au niveau de la ville de Rosso. Son coût global est de quatre vingts seize (96) millions de dollars. Sa livraison est donnée dans trente (30) mois à compter du 20 décembre 2020. Il viendrait se substituer à l’inadaptation du bac aux besoins actuels et futurs en termes d’échanges internationaux et des transports terrestres.
Outil de mobilité, de circulation des personnes et des biens dans des conditions de relative accessibilité pour des populations à faible revenu, outil de développement intérieur et régional, outil d’amélioration de la qualité de vie et de la réalisation de profits, le transport terrestre implique l’élaboration de choix stratégiques et budgétaires, l’adaptation programmée et coordonnée des infrastructures (routes, autoroutes, voies ferrées et fluviales, aéroports). Aussi, pour la promotion du commerce inter-africain, la commission économique pour l’Afrique (ONU), l’Union Africaine, l’Union du Maghreb Arabe, la Banque Africaine de Développement, la Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et la Communauté de Développement d’Afrique Australe (SADC) se sont données l’objectif de réaliser un réseau d’autoroutes africaines de plus de 57.000 km. Par le développement des infrastructures routières et la promotion du commerce, le but recherché est la réduction de la pauvreté en Afrique. Pour ce faire, un réseau de corridors transafricains ont été définis comme objectifs à atteindre, à terme.
. Corridor 1 : Cairo-Tripoli-Tunis-Alger-Rabat-Nouakchott-Dakar (La TRANSMAGHREBINE)
. Corridor 2 : Alger-Tamanrasset-Agadez-Kano-Lagos
. Corridor 3 : Tripoli-Ndjamena-Brazzaville/Kinshasa-Windhock-Capetown
. Corridor 4 : Cairo-Khartoum-Addis Ababa-Nairobi-Dodema-Lusaka-Gaberone-Capetown
. Corridor 5 : Dakar-Bamako-Ouagadougou-Niamey-Ndjamena
. Corridor 6 : Ndjamena-Djibouti
. Corridor 7 : Dakar-Banjul-Bissau-Conakry-Freetown-Monrovia-Abidjan-Accra-Lomé-Cotonou-Lago
. Corridor 8 : Lagos-Yaoundé-Bangui-Kisangani-Nairobi-Mombassa
. Corridor 9 : Lobito-Lubumbashi-Lusaka-Hararé-Beira.
La Mauritanie, comme on le voit, est directement concernée par la TRANSMAGHREBINE et son prolongement jusqu’à Rosso. Il est de notre intérêt de nous raccorder à l’axe transsahelien (Corridor 5) pour faire du Mali et du Burkina Faso le hinterland de nos ports. Ces deux pays, enclavés et instruits des problèmes de transport à eux posés par le récent embargo imposé au premier par la CEDEAO, et suite au conflit interne ivoirien des années 80-90, sont toujours soucieux de diversifier leurs voies d’approvisionnement. Le transit par la Mauritanie répondrait bien à ce besoin. La partie de l’ancien axe Tanger-Casablanca-Bir Moghréin- Nouakchott-Dakar d’une part, et une jonction avec le sud algérien (Tindouf) via Bir Moghréin et Ain Ben Tilly, d’autre part, permettraient de nouvelles possibilités d’échanges dans les contrées nord de notre pays et de mise en valeur de leurs potentiels. Il y a lieu de rappeler que chaque pays a la responsabilité de la réalisation des parties de corridor traversant son territoire.
La position charnière de notre pays entre le Maghreb et l’Afrique occidentale justifie la réalisation d’infrastructures à même d’assurer de manière organisée le maillage intérieur indispensable aux échanges et à son développement, et de permettre le transit des flux entre le nord et le sud du Sahara, rôle qu’il joua jadis. Les pistes anciennes (route des chars et autres routes relatées par El Bekri et R. Maury) passaient, pour les plus occidentales d’entre elles, par Figuig, le Zemmour, le sud-est mauritanien (Tichit, Oualata) pour aboutir à Tombouctou, reliant ainsi le Maghreb à la boucle du Niger. Ces anciennes pistes font aujourd’hui place aux corridors proposés par les institutions économiques régionales et internationales. Il convient que nous soyions au rendez-vous.
De ce qui précède et consciente des enjeux, la Mauritanie doit commencer par la réalisation bien pensée de ses infrastructures de transport afin de relier efficacement toutes nos Moughataa. En particulier, la connexion des régions productrices de produits halieutiques, agricoles et animaliers avec les centres de consommation et de transformation serait de haute contribution au développement économique et social du pays. Les échanges avec les pays voisins et l’intégration économique régionale s’en trouveraient augmentés. En outre, l’amélioration de l’état technique de nos infrastructures contribuerait sans aucun doute à sauver la vie de nombre de nos citoyens. Les statistiques disponibles donnent la mesure des efforts à faire.
Le réseau mauritanien compte un peu plus de « 2900 km de routes goudronnées, de deux milliers de kilomètres en terre stabilisée et de plus de 7000 km de pistes ». A ces données, il faut ajouter (a) une mortalité routière de prés d’un million de victimes, soit 24 à 25 pour 100.000 habitants et 230 victimes pour un parc de 100.000 véhicules motorisés (OMS 2015); (b) au classement de 141 pays étudiés et notés sur la qualité de leur réseau routier de 1 à 7 (la meilleure note), la Mauritanie pointe au 140 ème rang, note 2,0 (juste devant le Tchad); (c) l’indice de performance logistique qui mesure la qualité des infrastructures affecte à notre pays la note de 1,52/5 (Banque Mondiale). En clair, il s’agit de routes qui tuent et qui ne contribuent pas comme il serait souhaitable au développement en raison du mauvais état de l’existant. Le nombre d’accidents de la circulation routière dans notre pays ne cesse d’augmenter. Les victimes et les dégâts matériels qu’on observe au quotidien, en constante augmentation eux-aussi, attestent de la violence des chocs. Les causes premières des accidents sont de trois ordres : l’aptitude des conducteurs, l’état technique des véhicules et la qualité des infrastructures routières. Mon propos se limitera ici, pour l’essentiel, à ces dernières.
Le choix des infrastructures et l’organisation des réseaux de transport conditionnent la vie économique d’un pays. Populations et activités se concentrent le long des axes de pénétration et plus particulièrement à partir des ports. Où en est-on de nos routes et leur état?
La route de « l’Espoir », la plus fréquentée, la plus meurtrière aussi, traverse le pays d’ouest en est. Sa première mission est économique et sociale: unité territoriale, mobilité, diffusion de richesses. La mortalité qu’elle engendre n’est pas une fatalité. Les accidents qui s’y produisent sont dans leur grande majorité du type de collisions frontales. Elles se produisent lors d’opérations de dépassement sur une route étroite par construction, ou rétrécie par la dégradation des bas-côtés non adéquatement stabilisés au départ, ou rétrécie par un obstacle naturel (ensablement), ou par l’évitement d’une déformation de la chaussée (nids de poule), ou rétrécie par le gabarit d’autres véhicules, ou d’autres causes encore dont le défaut de signalisation diurne et nocturne. Cet axe est emprunté par différents types de véhicules, allant des plus petites voitures particulières jusqu’aux bus et semi-remorques de très grands tonnages. L’origine et la destination des trafics peuvent être la Mauritanie, le Maroc, voire l’Espagne ou la France, et le Mali. Il nous revient, et nous devons avoir cette ambition, d’en faire le complément ou le prolongement des axes Méditerranée-Senegal et transmaghrebin. Pour des raisons de sécurité d’abord, et pour qu’elle ne soit un goulot d’étranglement, il est impératif que la route de l’Espoir, jusqu’aux frontières du Mali, soit aménagée, sécurisée, élargie, l’objectif à terme étant qu’elle soit une autoroute payante selon le principe du pollueur-payeur, financée par l’Etat et/ou par un Partenariat Public Privé.
Les axes Nouadhibou-Nouakchott et Nouakchott-Rosso devraient bénéficier d’un traitement identique pour assurer la meilleure fluidité possible, les échanges régionaux par ces axes étant promus à un développement important. Le port de Nouadhibou a vocation à recevoir les plus gros bateaux et porte-conteneurs. Naturellement bien abrité et protégé, il est plus facilement aménageable en port en eaux profondes que Nouakchott et à moindre coût. Les conteneurs et autres cargaisons arriveraient à destination plus vite lorsqu’ils sont installés sur des camions empruntant une autoroute depuis le port de Nouadhibou que si le bateau devait les débarquer à Nouakchott, avec en prime les effets de Houle et les surestaries. Par ailleurs, quel sens aurait la réalisation du pont de Rosso si l’infrastructure routière du côté Mauritanie ne permettrait pas un écoulement fluide du trafic?
L’axe nord, l’ancienne « route impériale n°1 » jadis la seule praticable, reliait Rosso, l’unique accès terrestre, aux frontières nord (Maroc et Algérie) via Nouakchott, Akjoujt, Atar, Fort Gouraud (Fdérick), Bir Moghréin. De nos jours, il est certes le moins fréquenté mais pour autant, sa modernisation ne pourrait pour ces motifs être négligée; il permet la connexion de régions riches en oasis, en ressources minières, en potentiels touristiques et promises à tirer de substantiels avantages des échanges en devenir entre la Mauritanie d’une part, le Maroc et l’Algérie d’autre part, dans lesquels elles auront un rôle important à jouer.
Les connexions les plus directes possibles entre toutes les Moughataa doivent être un objectif. L’intensité de leurs échanges en termes de besoins strategiques, de volumes et de fréquences objectivement évalués doivent être les seuls critères qui déterminent la priorité de réalisation des infrastructures. Plus particulièrement, les régions et centres de production de biens et denrées doivent disposer d’infrastructures et équipements leur permettant la mise à disposition de ces produits sur les marchés de distribution.
A plus long terme, le doublage des principaux axes routiers par des voies ferrées ne doit être considéré comme une simple vue de l’esprit.Tôt ou tard, il deviendra indispensable. Les transports de masses (minéraux, phosphates, bétail, etc.) vers les centres de traitement ou d’exportation y gagneraient, en efficacité et rentabilité.
Au total, l’objectif d’un réseau routier ne peut être qu’un maillage raisonnablement le plus serré possible, qui assure la sécurité des voyageurs, la régularité et la rapidité des flux, et qui contribue efficacement au développement des échanges commerciaux régionaux. Le réseau routier devrait être le plus éloigné possible des constructions en étoile. Le pont de Rosso devrait s’inscrire dans ces objectifs. Cela implique une gestion efficiente d’une telle infrastructure, génératrice de nombreuses retombées économiques et sociales.
En tout état de cause, les considérations environnementales doivent demeurer – toujours – au sommet des préoccupations, quel que soit le type d’infrastructure. La préservation de la nature, de la biodiversité, la vie des populations ne devraient être sacrifiées au profit de considérations politiques, économiques ou autres.
06/11/2020.
Brahim Boihy
©️ Crédit source: repris via https://www.chezvlane.com/Quel-transport-terrestre-pour-la-Mauritanie-par-Brahim-Boihy_a21022.html
Lundi 9 novembre 2020 à Selibaby, la capitale régionale du Guidimagha, plusieurs militants abolitionnistes dirigés par de membres de la commission Droits de l’homme d’IRA-Mauritanie, ont manifesté devant l’enceinte de la Justice régionale.
Des responsables Iraouis comme Moussa Bilal et Abdallahi Abou Diop et d’autres militants anti-esclavagistes issus de la communauté soninké, sont venus de Nouakchott pour dénoncer les pratiques administratives et judiciaires injustes qui frappent des citoyens qui refusent l’esclavage statutaire dans les localités villageoises soninkés . Ainsi plusieurs militants anti-esclavagistes sont partis de différents villages pour participer à cette manifestation de Selibaby.
Pour rappel les coutumes esclavagistes et féodales sont vivaces dans les communautés soninkés notamment dans cette région du Sud mauritanien. Avec l’éveil abolitionniste en cours depuis quelques années, les cercles réactionnaires féodaux s’activent à travers des plaintes fallacieuses auprès de la justice pour contrer les militants abolitionnistes. Tous les citoyens qui osent se défaire du système féodalo-esclavagiste soninké incarné le laada ou ladalenmaxu, sont visés et ostracisés socialement et les autorités publiques régionales laissent faire et prennent même la défense des tenants de la féodalité. Depuis quelques mois 3 militants (2 de Bouanze et 1 de Diogountouro) sont abusivement incarcérés à Selibaby à l’issue de procédures troublantes.
Différentes communications ont été adressées par les ONG aux hautes autorités pour signaler une situation sociale devenue de plus en plus tendue. À lire ce communiqué http://rmi-info.com/lettre-ouverte-au-ministere-de-la-justice-a-la-cndh-et-a-lamdh-sur-la-situation-des-droits-humains-au-guidimagha/ .
Cette manifestation marque une phase dans la défense des Droits humains, surtout contre cet esclavage statutaire qui sévit dans la communauté soninké.
Mention spéciale aux militants abolitionnistes IRA Mauritanie ayant parcouru plus de 800 kilometres depuis Nouakchott pour organiser et assister cet événement historique contre des pratiques injustes.
– KS pour le BLOG
Pour certains, pour être « ministre » ou quelque chose comme ça, il faut parler « la bonne langue ». C’ est le début. Ensuite, il faudra avoir « la bonne couleur » (ça suivra, en sourdine). Et fatalement (et ce ne sera pas aussi long), être de la « bonne tribu » avec bonus, si on est de la « bonne région »!
Fatalement, une discrimination de type essentialiste en entraîne une autre. Et l’effet de chaîne mène au cauchemar des confrontations identitaires multiples. Empêcher un ministre de parler en raison de la langue qu’il parle et qui est statutaire -puisqu’officiellement enseignée comme langue de travail depuis toujours et le faire avec ostentation -est un acte de provocation et une incitation grave et publique à la discrimination, en plus d’être un outrage public commis à l’encontre d’un citoyen et d’un agent de l’ Etat.
Ceux qui au nom d’une idéologie politique particulariste extrémiste, badigeonée et peinturlurée gesticulent pour tromper les gens, se trompent eux mêmes. La Mauritanie est une et indivisible dans sa feconde diversité. Toutes les langues nationales sont égales et doivent être officialisées pour mettre fin aux harcèlements dont sont victimes les locuteurs des autres langues que l’arabe. Et le statut du français comme langue statutaire enseignée et pratiquée est l’un des aspects de notre réalité nationale depuis 60 ans.
©️ Crédit source: post FB de l’auteur https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=151090023412544&id=100055346415293
● Rendre un Témoignage juste vaut mieux qu’une alliance de circonstance de mauvaise foi !
Il s’appelle Adama Madi waly Bathily, soninké en vrai et originaire de Lany dans le gadiaga (Région de Kayes) au Mali.
L’homme se conjugue au COURAGE ET à la SINCÉRITÉ dans l’éveil GANBANAAXU contre les problèmatiques liées à l’esclavage coutumier dans la communauté soninké. Humaniste convaincu, il s’est libéré de toutes les pesanteurs sociales qui transforment certains lettrés et instruits en tenants de double-discours et d’autres en hypocrites complexés autour de certaines fausses fiertés du système féodalo-esclavagiste intracommunautaire.
Il a le mot percutant qui dévoile et confond les discours gymnastiques des uns et les fuites en avant des autres qui essaient de donner une humanité à des mentalités moyenâgeuses et dépassées par tous les civilisés au 21 ème siècle. Dans ses différentes communications, cet esprit ouvert laisse entendre que l’irruption de cet engagement anti-esclavagiste est venu à point nommé pour démystifier les prétentions trompeuses que la société serait solidaire et fraternelle en état.
On reconnaît en lui un panafricain investi d’une grandeur morale et un visionnaire averti qui explique que les clans féodaux dominants se sont laissés piéger par des ignorants orgueilleux (leurs proches) qui vont les mener dans un gouffre de la déchéance multiforme à la face du monde entier. Et on y est presque… hélas !
Il est un JUSTE..!
– KS pour le BLOG
À DAKAR
DU 05 AU 06 Novembre 2020, le Mouvement pour la Sauvegarde des Droits de l’Homme a eu l’immense honneur de participer au forum régional sur la revue sécuritaire : Etat de Droit et Extrémisme Violent organisé par AFRIKAJOM dont Mr Alioune Tine est le fondateur en partenariat avec FONDATION KONRAD ADENAEUR, ONU FEMMES ET L’UNFPA.
Le Mouvement pour la Sauvegarde des Droits de l’Homme était représenté par son Président Mr N’Djim Boubacar et a fait des recommandations qui sont les suivantes :
De faire de l’Etat de droit une réalité au Mali ;
Le retour immédiat de l’administration dans les zones délaissées Mali ;
De procéder au désarmement des milices et groupes armés qui menacent la cohésion sociale du sahel plus particulièrement ceux du Mali ;
De faire barrage à l’impunité et l’injustice sociale qui se trouvent être les maux des pays du sahel ;
D’éviter la stigmatisation de certaines communautés au profit d’autres communautés au Mali ;
Faire de la question de l’esclavage par ascendance une priorité dans les pays du sahel notamment celui du Mali qui d’ailleurs peut être considérée comme une sève de l’extrémisme violent ;
Une collaboration active et étroite des pays du sahel en matière de défense des droits de l’homme.
Il n’y aura pas de paix sur cette planète tant que les droits de l’homme seront violés en quelque partie du monde que ce soit.
Le bureau exécutif.
Vendredi le 06 Novembre 2020.
©️ Crédit source: MSDH – https://www.facebook.com/102319477828361/posts/435601531166819/
Le spectacle ahurissant que nous vivons, dans l’attente des résultats de la présidentielle américaine, renseigne à plus d’un titre sur l’état de la démocratie et ceux qui l’incarnent.
L’attitude belliqueuse et inélégante de D. Trump durant la procédure de dépouillement a donné lieu à des comparaisons sarcastiques, avec ce qu’on trouve dans les républiques bananière, pour ne pas dire dans certains pays africains (suivez mon regard…).
Ce qui sauve « la démocratie » américaine n’est autre que la solidité de ses institutions politico-judiciaires. La solidité de ces institutions permet à la règle institutionnelle -la théorie de l’institutionnalisation- de prendre le dessus sur les acteurs qui les incarnent, et ce, au-delà de leurs convictions idéologiques propres.
Ainsi, c’est « dans la prévalence des institutions sur les hommes que réside la meilleure garantie de la démocratie. »
Pour revenir à l’Afrique, on peut noter que c’est la « prévalence institutionnelle » sur « les hommes qui en ont la charge » qui fait défaut. D’où l’importance d’avoir des institutions fortes qui puissent survivre « aux irrésolutions démocratiques » des uns et des autres.
L’ancrage d’institutions fortes, reconnues et acceptées par tous ne se décrète pas. Cela se construit en dehors de toute forme de solidarité partisane (qu’elle soit politique, ethno-linguistique, identitaires religieuse…) ou de vassalité.
Le rempart aux errements démocratiques -car les risques existent partout Occident/Afrique..-, et ses conséquences désastreuses, se situe dans la pacification des joutes politiques. La contestation politique dans le processus électoral ne peut se résoudre qu’à travers des mécanismes judiciaires, prévus dans ce sens, et qui au demeurant sont indépendants des pression de part et d’autre.
Par ailleurs, la complexité de la procédure électorale américaine – avec le hiatus qu’on peut trouver entre le suffrage universel et la théorie des grands électeurs- n’est rien d’autre qu’un mode d’organisation juridique avec ses imperfections et sa caducité, qui ne saurait en donner un caractère anti-démocratique ou inégalitaire. Car le droit n’est pas érigé pour être juste mais plutôt pour organiser la vie en société (avec ses imperfections) et établir les règles.
Enfin, s’il est vrai que la démocratie ne peut pas s’évaluer qu’à l’aune des opérations électorales, ce moment haletant permet d’en mesurer la solidité comme cela se fait pour les autres institutions.
Et comme le disait Winston Churchill, si « la démocratie est le pire des systèmes, à l’exclusion de tous les autres », en attendant d’en trouver d’autres, préservons la avec des INSTITUTIONS FORTES!
©️ Crédit source: post FB repris de l’auteur https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=3775029502547271&id=100001207753513
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